海事请求保全（Preservation of Maritime Claims）作为海事诉讼领域特有的强制财产保全措施，是保证海事请求权人所受损害得到赔偿的最有效地法律手段之一。海事请求保全制度虽然对海事争议的实体部分并不发生直接影响，但对整个海事争议的解决过程却有着深远的影响。《海事诉讼法》对海事请求保全制度规定得较为详细，其有关海事请求保全制度的条款数量甚至超过了《民事诉讼法》中关于财产保全制度的条款数量。可以说在中国海事法院成立以后，随着海事审判实践的深入发展、海事审判逐步走向规范化和国际化，具有我国特色的海事请求保全制度已逐步建立起来。

　　一、海事请求保全制度概述
　　1.海事请求保全的概念
　　《海事诉讼法》引入了《1952年国际扣船公约》和《1985年国际扣船公约》的具体内容，并与1997年3月12日国际海事委员会（CMI）通过的《1999年国际扣船公约》保持了高度一致，甚至可以说，较国际公约更为先进。《海事诉讼法》用大量的篇幅对海事请求保全制度作出规定，是海事诉讼特别程序走向成熟的重要标志。海事请求保全概念是我国诉讼法理论上出现的一个崭新概念。这也是作为特别法的《海事诉讼法》对作为普通法的《民事诉讼法》的突破和发展。②但是总的来说，海事请求保全隶属于民事诉讼法的财产保全措施，是财产保全的一种特殊形态。③从性质上来说，二者并无不同，均系为保护债权人的利益而对债务人财产所采取的强制措施。
《海事诉讼法》第十二条对海事请求保全的概念作了明确规定，《最高人民法院关于适用<海事诉讼法>若干问题的解释》（下称《<海事诉讼法>解释》）第十八条对被请求人的财产范围也作出了明确规定。海事请求保全就是海事法院根据当事人的申请，为保障申请人的民事权利，对被申请人的财产（如船舶、货物）所采取的扣押、查封或拍卖的措施，以便裁判生效后得以执行。④海事请求是因海事争议而产生的请求权，属于民事权利的一种，亦即海事请求就是在海事争议中，权利主体所享有的请求他人为或不为一定行为的权利。而我国《海商法》调整两大法律关系，即海上运输中发生的法律关系和与船舶有关的法律关系，故海事争议就是指在海商法所调整的海上运输关系和船舶关系中所产生的争议。
　　2.海事请求保全的特征
　　由于海事诉讼存在特殊性，因此为海事诉讼所服务的海事请求保全程序与一般民事诉讼中的财产保全程序相比，在主体、客体及申请条件等方面均有其特殊之处。
　　（1）主体。海事请求保全的主体为海事请求权利人，海事请求权利人依《1952年扣船公约》第一条第三款规定解释为：请求权利人包括个人、合伙、法人团体、政府、政府部门及公共权利机关。⑤《1985年扣船公约（草案）》解释为：主张某一海事请求的人，包括个人、合伙、非法人团体、法人、政府、政府部门和公共当局。英国是《1952年扣船公约》的缔约国，其从1956年的司法行政法（The Administration of Justice Act 1956）到1981年的联邦最高法院法(The Supreme court Act)，都反映了该公约的精神，即海事请求保全人是指特定的人。⑥《海事诉讼法》规定海事请求保全的申请主体为海事请求人，但有别于《民事诉讼法》的是，其不再将法院作为启动海事请求保全程序的主体。
　　（2）客体。在海事请求保全的客体中，作为民法财产一种的船舶应属动产的范畴，本应以交付（占有）为其物权变动的公示方法，但由于船舶的价值不仅往往超过许多不动产，而且作为海上运输工具的船舶，其交易也不甚频繁，因此各国海商法均将登记规定为船舶所有权变动的公示方法。⑦正是基于船舶所有权变动具有不动产的特性，因此在国际上均以船舶作为海事请求保全的主要对象。在对运费、租金及船载货物等采取保全措施时，必须将扣押财产的数额控制在与债权额相当的合理限度内，除非船载货物是不可分割的。而在扣押船舶（Arrest of Ship）时，则往往会出现被扣押船舶的价值超过海事请求债权数额的情况，这是由于船舶是一个不可分的集合物且价值较大，只要不是申请扣船错误，那么申请人就不必承担因扣押整艘船舶给被请求人所造成的损失。
　　（3）申请条件。海事请求保全的申请条件，要求海事请求权利人必须具备海事请求的原因，即必须具有因海事争议所产生的特定事由为其保全请求的要件，且海事请求必须在时效期间内。《1952年扣船公约》的第一条第一款就对可扣押船舶的海事请求进行了规定。起草《1952年扣船公约》时，关于可扣押船舶的海事请求的种类，国际海事委员会（CMI）的会员国间曾存在不同的观点，大陆法系会员国的观点是任何请求均应允许扣押船舶，而英美法系会员国则相反。特别是英国强调，在英格兰，只有一些特定的海事请求才允许扣押船舶。⑧最终，该公约在第一条中明确限定可扣押船舶的17种海事请求的同时，又在第二条中规定：“悬挂某一缔约国国旗的船舶，可因任何海事请求而在任何缔约国管辖的范围内被扣押，但不得因其他请求而被扣押。”《1999年扣船公约》对此则采用的是“封闭式清单”，一共只列举了22种可扣押船舶的海事请求。《海事诉讼法》采用的是与《1999年扣船公约》一样的“封闭式清单”。

　　3.海事请求保全与财产保全的比较
　　逻辑上，海事请求保全和财产保全系包含与被包含的关系，财产保全包含了海事请求保全，海事请求保全是财产保全的一种特殊形态；性质上，二者并无不同，均属于保全措施，旨在维护债权人的利益而对债务人财产采取的强制措施。但与财产保全相比，海事请求保全有其特殊性，主要体现在如下几方面：
　　（1）适应的条件和目的不同。财产保全强调的是保全的重要性，而海事请求保全则更强调保全的依据。海事请求保全须与海事纠纷有关，且保全的对象一般为船舶或者船载货物，其目的在于使被申请人提供充分的担保。这主要是由船舶的特殊性决定的，船舶本身的价值很大，而海事请求权金额一般相对较小，如一旦船舶不能正常营运，其成本也很高，这些原因使船东在船舶被扣时，往往会和债权人和解或者提供充分的担保，而这足以保护债权人的利益。
　　（2）保全的范围和方法不同。《民事诉讼法》第九十四条对财产保全范围与方法作出了明确规定，被保全的财产须是本案的标的物或者相关的财产，对案外人的财产不得采取保全措施，且保全的财产价值或金额仅限于诉讼请求的数额，保全的方法包括查封、扣押、冻结等。而海事请求保全中，扣押的船舶价值可能远大于海事请求的金额。海事请求保全的则比较单一，仅有扣押一种。
　　（3）保全的条件和程序不同。申请财产保全时，申请人应当证明被申请人有转移、变卖、毁损等行为足以威胁其利益的实现，或标的物自身的性质难以执行的情况，而海事请求保全则不要求证明上述情况，当事人仅证明自己有海事请求权，并且被申请扣押的船舶是责任人所有或者租用的，被申请扣押的船载货物属于责任人所有即可。财产保全可以依当事人申请作出，也可由法院依职权作出；而海事请求保全则只能依当事人申请作出。

　　二、海事请求保全管辖问题
　　管辖权是法院受理案件的基础，是审判权得以实现的前提和保证。《海事诉讼法》相对《民事诉讼法》而言，在保全管辖方面的规定已有所进步，但仍存在一些问题。
　　1.关于诉讼保全的管辖问题
　　根据《海事诉讼法》第十三、十四条有关规定表明采取诉前海事请求保全的法院与案件实体部分的审理法院可分离，即可由不同的法院分别采取保全措施，进行实体审理。但对于诉讼中提起的海事请求保全的管辖法院能否与案件实体部分的管辖法院相分离的问题，仅在《〈海事诉讼法〉解释》第二十一条第二款中规定海事案件由外国法院进行审理时，财产所在地的我国海事法院对海事请求保全享有管辖权。《海事诉讼法》对于本案由国内法院进行审理时，海事请求保全能否由财产所在地法院进行管辖的问题，《海事诉讼法》及其解释均未作规定。有学者认为：“财产保全程序与审判程序是两种性质不同的程序，财产保全程序并非解决当事人之间的民事权利义务争议，因此，财产保全的管辖法院如果完全照用审判管辖法院的规定，有时并不能达到财产保全使判决得以执行的目的。”⑨故笔者认为对诉讼中海事请求保全的管辖法院亦应作出明确规定，保全程序最重要的特点就是紧急性，因此在确定海事请求保全的管辖法院时，应充分考虑海事请求保全的时间性要求，尽量方便当事人的申请以及保全措施的执行。
　　2.管辖权限制的问题
　　海事请求保全虽是为了保障申请人将来实体权利的实现，但诉前海事请求保全并不以海事法院对案件实体部分有管辖权为条件，相反，采取了诉前海事请求保全措施也就因此而取得了对案件实体部分的管辖权。《海事诉讼法》在对于采取海事请求保全措施法院取得案件实体管辖权的限制上，适用了当事人意思自治原则，但对于各国普遍采取的“不方便法院原则”（Doctrine of Forum Non Convenience）⑩，《海事诉讼法》未予采用。海事请求保全只是使申请人的海事请求得到担保，而并不能使采取保全措施的法院当然地获得案件的实体管辖权。《海事诉讼法》充分体现了当事人意思自治原则，有一定的可取之处。但笔者认为，《海事诉讼法》的相关规定使得我国法院因采取诉前海事请求保全措施而取得对案件实体的管辖权，仅以“当事人意思自治原则”来加以限制是不够的，且与国际立法的趋势也不相符。随着涉外海事案件的不断增加，如果我国海事法院片面地维护其管辖权,应对当事人的择地诉讼适当予以取舍,避免产生不公正判决。
　　3.因扣押货物错误之诉的管辖问题
　　根据《〈海事诉讼法〉解释》第二十条有关规定，海事请求保全可以向卸货港所在地的海事法院提出，也可以向货物所在地的地方人民法院提出，这是对海事请求保全必须由海事法院专属管辖的一个例外。但若申请人向货物所在地的地方人民法院申请扣押货物，而被申请人因申请扣押货物错误而要求申请人赔偿损失时，应由哪个法院管辖的问题，《海事诉讼法》却未明确规定。笔者认为，申请人因海事请求申请扣押船载货物错误而造成被申请人损失时，被申请人所提起的损害赔偿诉讼，是因海事争议而引发的，属于侵权性质的海事案件。此案件进入实体审理程序后，必然会涉及到海事请求保全是否错误、申请人是否应对被申请人的损失进行赔偿以及申请保全错误所造成的损失如何计算等专业性的实体问题。实体审理程序与保全程序毕竟不同，对于海事案件的实体审理还是应由专业的海事法院进行专属管辖。由于这种情况下不存在采取海事请求保全措施的海事法院，就应由对本案进行实体审理的海事法院进行管辖。且此诉讼系被申请人所提起的损害赔偿之诉，可作为申请海事请求保全的本案中的一个反诉提出，因此赋予对审理案件实体的海事法院管辖权是必要的。
　　4.仲裁程序中保全管辖之问题
　　是否赋予仲裁庭在仲裁中作出海事请求保全决定的权利，世界各国的立法并不一致，大致有三种作法，即由仲裁庭或仲裁机构决定、由法院决定以及法院和仲裁庭均有权决定三种。{11}《海事诉讼法》对于海事仲裁中的海事请求保全的管辖问题未作规定。根据我国《仲裁法》及《中国海事仲裁委员会仲裁规则》有关规定，应由申请人向仲裁庭提出申请，再由仲裁庭转交给有管辖权的海事法院或其他法院，最终由海事法院或其他法院作出是否予以保全的裁定。笔者认为，保全命令程序（即保全程序执行依据的取得程序）与保全执行程序（即保全审判程序）是民事保全程序中两个层次的结构。在德、日等大陆法系国家，保全审判程序与保全执行程序分别遵循不同的程序原理，采用不同的制度设置，并且由不同的机构践行这两种程序。通常我们所认为的保全制度上的强制性应仅是针对保全执行程序而言，因此仲裁庭作出保全决定的权力与它作出本案仲裁裁决的权限一样，不需要以任何强制性权力为前提，并且该仲裁保全决定和仲裁裁决可以作为法院强制执行的依据。因此仲裁机构是可以胜任保全审判程序的运行的。

　　三、船舶扣押有关问题
　　早期海事请求保全是从船舶扣押开始的，所以扣押船舶又称为狭义的海事请求保全，是国际社会公认而有效的方法。对船舶扣押的性质，英美法系与大陆法系截然不同。在英美法系国家的理论中，对人诉讼（Action in Personam）与对物诉讼(Action in Rem)是两类完全不同的诉讼。船舶扣押与对物诉讼紧密相联，船舶扣押是对物诉讼的典型形式，具体做法是申请人先提起对物诉讼，等待船舶进入管辖法院范围内便可扣船。自从我国第一例扣船案，即1984年10月上海海事法院扣押巴拿马籍“M.V.PAZ”轮以来，我国海事法院已经扣押超过2000次的船舶。{12}
　　1.因小额债权而扣船的问题
对于因小额债权而是否应扣押船舶，学术界存在着两种意见。一种意见认为：对扣押船舶必须持谨慎态度，除非确有必要，或保全其他财产仍无法达到预期的目的，方可准许。另一种观点认为：扣船是解决纠纷的一种途径，在法律没有作出禁止性规定的情况下，即使海事请求为小额债权，海事法院也不应当不受理或驳回海事请求人的扣船申请。{13}笔者认为，保全程序应当兼顾申请人与被申请人的权益，而并非只是单纯地追求形式上的平等。海事请求保全的目的是为了保障申请人海事请求的实现，如果该小额债权可以通过保全其他财产来保障申请人的权益，就不应对准许扣船，这既可避免因扣船给被申请人造成巨大损失，也可防止因扣船错误而给申请人带来的可能大于该小额债权金额的赔偿责任。同时，法院在申请人申请扣押船舶时，也应向申请人尽到阐明其责任的义务。
　　2.船舶扣押期间的风险承担
关于船舶扣押期间的风险，即船舶在扣押期间发生灭失或损坏，后果由谁承担。对这一问题，《海事诉讼法》未作规定。有观点认为，由于船舶在扣押期间仍为船舶所有人的财产，因此风险当然应该由船舶所有人承担。这种观点采取的是所有人主义，以所有权的转移为标准分配风险。{14}笔者认为，根据风险与利益相一致的原则，申请人对该船舶享有一种不确定的利益，其在一定情况下亦应承担风险。但从物权法的角度来看，在扣押期间，船舶所有权仍属于船舶所有人，而发生灭失或损坏却有一定的偶然性，如果确系申请人申请扣押船舶错误，且因此导致了船舶在扣押期间发生灭失或损坏，则应由申请人承担风险。此时，被申请人应当负有举证义务，即证明被扣押物的灭失或损坏与申请人提起错误保全有因果关系。
　　3.“活扣押”的问题
　　扣押船舶有两种方式，一种为即地扣押，就是所说的“死扣押”；另一种为在扣押期间，仅限制被扣押船舶的处分权和设置抵押权，允许船舶继续营运，即“活扣押”。“活扣押”这种作法在我国的实践中虽早已存在，但在《海事诉讼法》颁布之前，我国有关扣船的法律法规中却无此规定。只有《适用〈民事诉讼法〉若干意见》第一百零一条有类似规定，可作为“活扣押”的根据。《海事诉讼法》第二十七条规定明确规定了“活扣押”，《〈海事诉讼法〉解释》也进一步明确规定：“准许已经实施保全的船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。”这主要是从“活扣押”所存在的风险，便于对“活扣押”船舶进行控制等角度考虑，关于“活扣押”的立法本意是兼顾当事人的利益和降低社会成本。同时，是否采取“活扣押”还应取决于申请人的选择，如申请人认为选择“死扣押”对其本身的权益也是一种伤害时，则其必然会选择“活扣押”。故笔者认为，《〈海事诉讼法〉解释》第二十九条将是否实施“活扣押”的决定权赋予了法院，是有待商榷的。

　　四、海事请求保全其他问题
　　海事请求保全制度中有关冻结转租运费、租金的适用、权利救济程序的设置以及被扣押光租船舶的拍卖等问题都值得进一步探讨。
　　1.冻结转租运费、租金的适用问题
　　《海事诉讼法》第五十条规定：“海事请求人对与海事请求有关的船用燃油、船用物料申请海事请求保全，适用本节规定。”而《〈海事诉讼法〉解释》第十八条则规定：“被请求人的财产包括船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料。对其他财产的海事请求保全适用民事诉讼法有关财产保全的规定。”即将海事请求保全程序中可扣押的财产种类作了限定，排除了海事请求保全规定在冻结转租运费、租金时的适用。笔者认为该规定也是不妥的。船舶转租在航运实务中是十分普遍的，转租人由于各种原因不按照协议向船舶所有人或者前一手租船人支付运费或者租金也是常有的，因此当事人因海事请求而申请冻结转租运费、租金在实践中会经常碰到。冻结转租运费或者租金，在一般民事诉讼的财产保全程序中极少采用，其与扣押船舶、扣押船载货物一样，带有海事诉讼的特色，因此对冻结转租运费或者租金适用海事请求保全的相关规定更为合适。可以在《海事诉讼法》海事请求保全这一章中专门设立一节对冻结转租运费、租金作出规定，而不应对冻结转租运费或者租金适用民事诉讼法中关于财产保全的规定。
　　2.海事请求保全的权利救济程序
　　大陆法系国家的保全制度中设有“不服申诉的审级制度”。如在日本的民事保全程序中，当事人对一审法院作出的保全命令最多可以获得三次审理机会:法院作出保全命令是第一次审理；当事人对一审发出的保全命令提出保全异议或申请撤销保全决定后法院对此进行审理，这是第二次审理；法院作出决定之后可以提起上诉(保全抗告)，由上级法院进行第三次审理。对二审发出的保全命令可能经过作出保全命令和提出保全异议两次审理。但是如果当事人的保全申请两次都被驳回的话，是不允许当事人提起上诉的，这一限制是为了迅速地解决保全案件而规定的。{15}
《海事诉讼法》规定当事人对保全裁定不服的，可在收到裁定书之日起五日内申请复议一次，利害关系人对海事请求保全可以提出异议，但未赋予当事人、利害关系人对复议决定、异议裁定上诉的权利。在民事诉讼中，案件经过两级人民法院审理，对于诉讼请求中有关的事实和法律问题就基本上已经明晰，就可以尽量避免当事人的合法权益因人民法院的错误裁判受到损害。在海事诉讼中，海事请求保全较民事诉讼更为复杂，如船舶扣押中涉及到扣押姐妹船、重复扣船、多次扣船等问题，法官由于受客观条件及主观认识水平的限制，不可能完全避免错误。故笔者认为，设置必要的上诉程序，由上级法院对一审法院所作出的海事请求保全裁定予以审查，使涉及当事人较大权益的保全事项不至偏颇，这对于保护当事人以及利害关系人的合法权益是很有必要的。具体来讲，可参照日本等国立法有关有限上诉的规定，即只可针对驳回保全请求的裁定、保全异议裁定和撤销保全的裁定提起上诉。
　　3.被扣押光租船舶的拍卖问题
　　《海事诉讼法》第二十九条规定：“船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后，向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。”该条规定了拍卖被扣押船舶的程序的基本条件。一旦符合该要件，海事法院会作出准许拍卖的裁定。但是，对于被请求人通过光船租赁的方式租进的船舶却存在着“可扣不可卖”的说法，即被请求人光租的船舶只能被扣押而不能被海事法院强制拍卖。但也有人认为，被请求人光租的船舶可以被拍卖，主要理由是以船舶的目的是迫使被请求人提供担保，而如果对其光租的船舶只能扣押而不能拍卖的话，被请求人根本不会提供担保。海事请求保全的直接目的是迫使被请求人提供担保，但其最终目的则是为了保障海事请求的实现。此最终目的的实现需要借助于对特定财产的扣押，该特定财产可能是实物，如船舶等；可能是金钱，如船舶拍卖价款等。二者存在形式不同,但是在保障海事请求实现这一点上是一致的，扣押船舶可以增加被请求人产生经营上的压力,扣押拍卖后的船舶价款可以保障日后生效判决的顺利执行。{16}因此，拍卖被请求人光租的船舶，海事请求保全的目的并不能实现。然而，因扣押被请求人光租的船舶，无论从船舶所有人施加的压力还是经营压力等考虑，被请求人都会尽快提供担保得以释放被扣船舶，从而使海事请求保全的目的得以实现。故，被请求人光租的船舶只能被扣押而不能被海事法院强制拍卖，即光租船舶“可扣不可卖”。

　　五、结论
　　但随着航运业的不断发展，涌现出许多新的问题，虽然《海事诉讼法》已在不少方面取得成就，但是由于对某些问题缺乏详细规定，以致当今司法实践中仍然有一些尚未妥善解决的问题。笔者认为，就海事请求保全有关法律问题可采取如下措施：
　　一、针对海事请求保全管辖问题。在确定海事请求保全的管辖法院时，应充分考虑海事请求保全的时间性要求，尽量方便当事人的申请以及保全措施的执行；海事请求保全并不能使采取保全措施的法院当然地获得案件的实体管辖权，应对当事人的择地管辖予以适当限制，避免不公正的判决；扣押货物错误之诉应由专业的海事法院进行专属管辖。仲裁机构是可以胜任保全审判程序的运行的，应当赋予仲裁庭在仲裁中作出海事请求保全决定的权利。
　　二、针对船舶扣押有关问题。如因小额债权可以通过保全其他财产来保障申请人的权益，就不应对准许扣船；申请人仅在被申请人如能证明被扣押物的灭失或损坏与申请人提起错误保全有因果关系时才对船舶扣押期间的风险承担责任；是否实施“活扣押”应取决于申请人的选择，而不应将该权利应赋予法院。
　　三、针对海事请求保全其他问题。《海事诉讼法》海事请求保全这一章中应专门设立一节对冻结转租运费、租金作出规定，而不应对冻结转租运费或者租金适用民事诉讼法中关于财产保全的规定；《海事诉讼法》应设置必要的上诉程序，采取有限上诉的规定，由上级法院对一审法院所作出的海事请求保全裁定予以审查。被请求人光租的船舶只能被扣押而不能被海事法院强制拍卖，即光租船舶“可扣不可卖”。

本文获中国律师2010年海商法国际研讨会优秀论文奖及杭州市2010年度律师实务理论研讨会优秀论文奖。

*黄亮，本所公司法律部律师，浙江大学法律硕士。
①《海事诉讼法》即1999年12月25日中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》，自2000年7月1日起施行。
②谭岳奇：《中国海事诉讼发展的里程碑》，《法学评论》2000年第5期。
③金正佳：《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社2001年9月第1版，第94页。
④李国光：《关于《中华人民共和国海事诉讼特别程序法(草案)》的说明》。
⑤参见《1952年扣船公约》第一条第四款规定：“Claimant” means a person who alleges that a maritime claim exists in his favour。该法第一条第三款规定：“person” includes individuals,partnerships and bodies corporate,Governments,their Departments,and Public Authorities。
⑥陈珑珑：《我国海事请求保全制度研究》，上海海事大学硕士论文，第6页。
⑦李海：《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版，第61—62页。
⑧Francesco Berlingieri：Arrest of Ship，LLP,1996,P.39。
⑨江伟、王国征：《完善我国财产保全制度的设想》，《中国法学》1993年第5期。
⑩李双元等在《中国国际私法新论》著作中认为：“不方便法院原则”（Doctrine of Forum Non Convenience）是指国际民事诉讼活动中,由于原告可自由选择一国法院而提起诉讼,他就可能选择对其有利而对被告不利的法院。该法院虽然对案件具有管辖权,但如审理此案将给当事人及司法带来种种不便之处,从而无法保障司法的公正,不能使争议得到迅速有效的解决。此时,如果存在对诉讼同样具有管辖权的可替代法院,则该法院可以自身为不方便法院作为根据,依职权或根据被告的请求作出自由裁量而拒绝行使管辖权。
{11}参见陈珑珑：《我国海事请求保全制度研究》，上海海事大学硕士论文，第14页。
{12}郭瑜：《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第343页。
{13}李增强：《浅议扣押船舶的有关问题》，《海商法研究》2002年第1辑，第110页。
{14}王利明主编：《合同法新问题研究》，中国社会科学出版社2003年版，第761页。
{15}王福华：《民事保全程序中的程序保障》，《法律科学》2002年第6期。
{16}杨轶：《我国海事请求保全法律制度的理论与实践》，大连海事大学硕士论文，第42-43页。